吉利:沒有撤退可言!

車主指南 2021-09-19 00:52:39 阅读数:394

吉利 撤退 可言

朝著正確的方向,幹就完了。

撰文:盧偉嘉

2018年,吉利首次登上了年銷150萬輛高峰,成為首個年銷量突破150萬輛的中國汽車品牌。

回顧吉利汽車前幾年的發展進程,得益於SUV紅利期的持續,以及積極布局精品車型戰略的落實,吉利品牌年銷量從50萬輛到150萬的跨越,不過是用時4年而已,其中最高單年銷量增長量達到40萬輛左右,銷量規模增長速度不可謂不快。

彼時,年銷量闖入200萬輛大關對於吉利汽車來說或只是再墊一墊脚的事。

然而就在所有人都期待吉利能够進一步突破200萬大關之時,吉利卻放緩前進的脚步,不但沒有將重心放在200萬大關上,而且品牌總銷量還在今年3月份滑出了中國品牌銷冠的比特置。

而有意思的是,在面對媒體采訪時的“刁難”,半年前新上任的CEO淦家閱只是輕描淡寫地回應:銷量下滑並不是一件很大的事,哪怕算是一件大事,那也是一件好事。在吉利汽車近期的銷量結果上,他看到的是吉利品牌新一輪的蓄勢待發,吉利品牌正處於3.0時代向4.0時代昇級的合理蓄力階段。

這不是一個陌生的故事,更不是蒼白的解釋。

正如在2012年《中國好聲音》冷門奪冠的大學生梁博一樣,9年前的夏天本可以享受名利雙收的他,但偏偏在人生的第一次巔峰上毅然决然地拒絕了采訪與商演,選擇暫別聚光燈“歸隱”於美國,在邁克傑克遜生前的排練室的隔壁制作自己的第一張專輯。

在他看來,冠軍的頭銜與他的音樂毫無關聯。直到2014年,第一張個人專輯《梁博》發行之後,梁博才重新回到公眾的視野當中。而在之後的每一次消失後回歸,梁博都帶著自己的新作品,他認為自己是用作品說話的歌手。

人們常說大智若愚,也許對於真正的智者而言,蹲下和助跑,既是為了沉澱自己,也是為了下一次能够跳得更高。尤其是在當下這個紛繁複雜的時代,在高峰上蓄力就是最有效的晋昇方式。

正所謂磨刀不誤砍柴工。在淦家閱眼裏,吉利汽車或許就是這樣若愚的智者,2019-2020年發展速度放緩的原因當然不是沾沾自喜,而是為了在下一階段能够跑得更快、更前。

4.0時代,迎難而上

不知道大家是否觀察到,吉利是一家極其講究戰略的企業。

吉利的二十年造車生涯,大致可分為四個時代。最初的1.0時代,吉利的戰略計劃是將目標落實在廉價小車市場,造老百姓買得起的汽車,以用戶為中心的理念使得吉利在汽車行業中站穩了脚步。

後來的2.0時代,因為低質低價的產品已經無法滿足消費市場的需求,吉利開始從“低價戰略”向“技術領先戰略”轉型,為了更加全面地擺脫廉價車形象,吉利實施了多品牌戰略,先後成立了英倫、全球鷹和帝豪多個全新品牌。而為了達成技術領先,吉利在2010年更是以“小吞大”的形式收購了沃爾沃汽車,並且成立了中歐研發中心。直到2014年,隨著吉利宣布正式結束已經實行7年的三品牌戰略,2.0時代的戰略計劃便功成身退。

再到3.0時代,吉利汽車開始進入全線飄紅時代。在3.0時代體系的構建下,吉利在鞏固和拓展帝豪家族的同時,再一次進入了全新產品的周期,創下了被譽為精品車的博字輩車系,品牌形象也受益於精品車體系的構建再一次達成突破。而這,就是吉利汽車能够在2018年登上150萬輛高峰的根本原因。

而現如今的4.0時代可以說是迎難而上,站在千萬用戶基數的高度上,吉利的下一個階段需要追求更高的品質。

這一次,吉利的戰略是全面開啟架構造車時代,將對手鎖定在了主流合資企業,甚至是將目標落實在豪華車市場,闖入被合資車型的長久以來壟斷的“禁地”,其中CMA、BMA和SEA浩瀚三大架構,便是吉利勇闖合資車車型禁地的三大法寶。與此同時,淦家閱錶示隨著4.0時代的開始,所有2.0時代的產品都將會逐步退出市場。

CMA架構,沃裏沃氣

當然了,盡管吉利坐擁CMA、BMA和SEA浩瀚三大架構,但基於以及新能源市場的占比遠不及傳統燃油車市場,以及BMA架構並不符合吉利汽車今後超高品質發展的需求。因此,吉利汽車現階段所實行的4.0時代,其基石依舊是CMA架構。

而CMA架構,則是吉利與沃爾沃共同研發的全新架構,目前該架構已廣泛應用於吉利、領克、沃爾沃和極星四大品牌,體系銷量也已經突破60萬輛。而在CMA架構下,我們看到了吉利與沃爾沃的關系發生了巨大的變化,已經從學習關系進化為合作關系,前者實現了體系整體能力跳躍式昇級,後者則是達成了品牌複興,雙品牌相輔相成。

和大家分享兩組數據,基於CMA架構打造的首款轎車——星瑞,在“10萬元級別的售價,20萬元級別的享受”的高品質理念之下,車系自去年11月上市以來,累計銷量已經突破10萬輛,平均月銷量在1萬輛以上。而更難能可貴的是,在星瑞銷量占比中,高配車型銷量占到65%,平均成交價更是達到了13.4萬元,比軒逸、朗逸和卡羅拉等合資品牌車型還要高一些。

而同樣是基於CMA架構打造的星越L車型,其高配車型的銷量占比達到了62%,全系車型平均成交價格也超過了17萬元。由此可見,4.0時代的吉利汽車已經成功殺入了合資品牌“價格腹地”,在真正意義上與合資品牌達成了正面硬碰硬的競爭關系。星瑞和星越L車型的成功,對吉利4.0時代的高質量發展、品牌形象再昇級戰略的實施起到至關重要的作用。

在未來,在星瑞和星越L兩款“中國星”車型的,以及4.0時代體系的構建下,吉利汽車勢必會掀起一場“內卷”風波。

鎖定目標,幹就對了

轉眼間,吉利汽車入局造車已經過去了二十年,當時第一家中國民營汽車企業,如今早已成為中國汽車產業的龍頭企業,但依舊沒有呈現出一絲松懈。當年豪言“造汽車就是四個輪子兩個沙發再加一個車殼”的書福哥,即使如今也年近花甲,但“汽車狂人”的沖勁還在,依然在奔跑著。

仍記得書福哥創業初期時寫下的詩:人在旅途,誰知前方有多少條路,酸甜苦辣早已留在記憶深處,清晨日暮陽光星光為我引路,春夏秋冬希望就在不遠處,不低頭不認輸,擦幹淚堅持住,該受的苦我來受,該走的路我清楚……

從小小的照相館輾轉到汽車企業,盡管李書福踩過不少坑,但從未停止過奮鬥。在路上,就是吉利汽車能够一次又一次地將規模擴大的精神根基。

梁博在《日落大道》中,是這樣記錄自己在美國奮鬥的日子的:我們尋找著在這條路的中間,我們迷失著在這條路的兩端,每當黃昏陽光把所有都渲染,你看那金黃多耀眼……

於吉利汽車和歌手梁博兩比特冠軍而言,冠軍的頭銜是他們過去努力得來的結果,但這與他們的未來扯不上太多關系,他們並不能迷戀過去的成績,更不能就此放弃奔跑。也許擺在他們眼前的路有千萬條,但只要認准了一個方向,就不必去想是否能够成功,既然選擇了遠方,那只顧風雨兼程。

(車型圖片來自作者實拍,部分采訪資料來自網絡媒體)

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