總第1202期

全文共5045字，閱讀大約需要7分鐘

總編輯|馬黎明

責編|張宇

采編|譚揚

時間來到8月第二周，本周國內車壇大小事不斷。先有“鎖電門”事件持續發酵，廣汽豐田車主集體維權。與此同時，工信部印發《關於加强智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》，其中規範車企軟件在線昇級（OTA）最為引人關注；知名連鎖品牌創始人駕駛蔚來ES8車禍身亡，矛頭直指自動駕駛輔助功能；東風公司反腐繼續，又有三名前高管被查。跟隨馬拉車市一起進入《一周車市》，為您回顧本周車壇大事。

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“鎖電門”持續發酵

廣汽豐田車主集體維權

 

8月13日，據經濟觀察報報道，由於受到“鎖電門”事件影響，數百名廣汽豐田iA5車主組建了維權群，目前維權車主已對車企出具律師函，並提出相應要求。

根據維權車主出具的律師函內容，維權車主對廣汽豐田方面提出五項要求：道歉並承諾不再靜默修改車輛配置參數；接觸電量限制，如果接觸後無法保證安全，需召回車輛換新電池徹底解除安全隱患、延長10年保修，如無法解决，應辦理車輛退車；解除快充限制，達到宣傳的速度；解除電機功率限制；在更換電池完成之前，按月給予5000元現金賠償。

此外，維權車主還向經濟觀察報錶示：“限制得太嚴重，跟他前期宣傳的跟車輛一致性證書標成的電量，還有電機的輸出功率、充電的時間全都進行了限制，而且是在不告知客戶的情况下（進行）的限制。”據悉，維權車主已通過12315的網站平臺、12345政府熱線電話、車質網、中國網汽車、國家市場監督總局、質量發展局等多個渠道進行投訴處理。

 

其實就在本月初，便已有廣汽豐田iA5車主向國家市場監管總局質量發展局發出舉報維權。舉報信內容顯示：2021年7月18日至23日，廣汽豐田汽車有限公司在未告知客戶並經客戶允許的情况下對大批2020年6月份之前生產的廣汽豐田iA5車型通過後臺OTA昇級電池管理系統BMS等，人為降低汽車動力電池可用容量（鎖電），同時將汽車輸出功率限制在不超過60%（鎖功率）。

據用戶反應，在車輛電池可用容量被“鎖電”後，造成續航裏程和性能明顯降低。有用戶錶示，廣汽豐田iA5在對車輛進行OTA昇級後，車輛原58.78kWh的電池容量少了近10kWh，實際續航裏程少了近100公裏。該用戶還錶示，不僅電池容量少了，動力也弱了不少，原本可以100%全力輸出的電機，輸出功率被强制鎖定在60%以下。

據了解，所謂的鎖電就是通過改寫BMS電池管理系統重新定義電池的電壓範圍，進而影響容量和充放電性能。容量少了，行駛裏程自然而然就打了折扣。多比特用戶自證車輛在2021年7月18日成功刷寫了版本號為“2510015ARD0000C.9”的BMS標定軟件之後，出現了續航和性能衰减。

據經濟觀察報報道，針對此事，國家市場監督管理總局錶示，目前不方便透露相關進展。

事實上，“鎖電”並非個別企業的做法，這起事件也只是眾多“鎖電門”事件中的冰山一角。早在2019年，特斯拉因“鎖電門”被一紙訴狀告上法庭。今年以來，包括廣汽豐田、上汽榮威、威馬、廣汽埃安等品牌都不同程度地收到了車主投訴，可至今尚未有任何一個品牌對此作出官方說明。

馬曰：

雖然事件調查結果尚未出爐，但 “鎖電”、“鎖功率”已經成為汽車領域的新爭議話題。 除了技術層面的合理性探討，企業未告知車主所帶來消費者權益問題，都在快速發酵 。 事實上，針對車企OTA一事，相關部門也早已將其納入重點管制內容，本周出臺的一項新規便是最好的說明。

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工信部印發《關於加强智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》

第三次加强車企OTA管制措施

 

就在廣汽豐田車主維權的同時，由工信部印發的一份新的產品准入管理意見業已出爐，或將成為約束和管制車企OTA的一則重要依據。

8月12日，工業和信息化部正式印發了《關於加强智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》（下文簡稱：《意見》）。《意見》內容共涉及到了“總體要求、加强數據和網絡安全管理、規範軟件在線昇級、加强產品管理、保障措施”共5個部分。

其中，最令業界關注，同時也引發了廣泛討論的，無疑是《意見》的第三條：規範軟件在線昇級。《意見》明確指出，車企需保證產品生產一致性。在實施在線昇級（OTA）活動之前，必須向工信部備案和申報。未經審批，不得通過在線等軟件昇級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

事實上，此次工信部印發《意見》，已經是監管部門對於OTA管制措施的第三次加强了。

去年11月，已連續發酵了近10個月的理想ONE“斷軸門”事件，總算得到了理想汽車的公開回應，然而李想自創的“硬件OTA”代替召回的“創新”之舉，不僅引得輿論一片嘩然，最終也成功引起了質檢總局的注意，並糾正企業方不要濫用“OTA”這個詞匯。

而國家市場監督管理總局在當月專門發文，明確了OTA究竟算不算召回的規定。這可以算作出監管部門首次加强對車企OTA的管制加强。

隨後在今年1月，國家市場監督管理總局又發布了《關於汽車遠程昇級（OTA）技術召回備案的通知》，要求軟件OTA都要備案。6月，再發補充通知，出具了相關《信息錶》讓需要OTA的車企填寫。是為第二次加强監管。

此次的《意見》則為第三次加强車企OTA的監管措施。

馬曰：

從該《意見》的制定，到征集意見，再到最終印發成文。 其時間線上是明顯早於廣汽豐田 iA5 車主維權的，可見，從特斯拉最早爆發“鎖電”門事件之後，相關部門就已經將OTA的監管管制納入了議程，這點還是值得肯定的。 但與此同時，我們也希望相關部門能够盡快制定和完善相應的規章制度，試想若《意見》更早一些出臺，那麼這批廣汽豐田的車主自然便可以免受此次事件的影響。

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連鎖品牌創始人駕駛蔚來ES8車禍身亡

矛頭直指“自動駕駛功能”

 

之所以馬拉車市認為《意見》的出臺稍顯晚了一些，跟本周發生的另一件事不無關系。《意見》之中除了加强OTA管制，還有多項新規直接指向了自動駕駛。與此同時，本周還發生了一起嚴重交通事故，人們對於自動駕駛再次展開了廣泛的討論，其中也不乏爭議。

8月14日，一個名為“美一好”的個人公眾號發布訃告稱， 2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）後，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

據相關報道顯示，8月12日，林先生駕駛蔚來ES8在智能輔助駕駛狀態追尾前車後，事故車輛損毀嚴重，發動機蓋已經完全掀起，A柱損毀，頂棚發生嚴重擠壓變形，車輛左前和駕駛比特車門變形嚴重，兩前輪損毀。

從網絡上流傳的現場圖來看，這輛ES8先撞上了路邊的樁桶，隨後高速撞擊快車道上的一輛高速公路養護車，巨大的沖擊力還導致公路養護車側翻。同時，有當地網友錶示，事發地點限速為120公裏/小時。

人們在為該蔚來車主不幸死亡感到惋惜的同時，有很大一部分網友將矛頭直指蔚來汽車的“自動駕駛功能”。根據訃告的內容顯示，該蔚來ES8汽車啟用了自動駕駛功能（NOP領航狀態）。

但客觀來說，其實這個說法是不准確的，NOP並非自動駕駛功能，僅僅只是輔助駕駛功能。

這點也成為了蔚來汽車急於陳訴的事實，針對此事蔚來品牌部人士回複稱，Navigate on Pilot（NOP）領航輔助不是自動駕駛，後續有調查結果會向外界同步信息。

事實上，Navigate on Pilot（NOP）領航輔助是蔚來汽車於去年9月在北京車展期間正式發布的，隨後不久就開始向用戶推送昇級。

公開資料顯示，領航輔助實現了在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能。它是在自適應巡航、車道偏離抑制等功能的基礎上，通過接入導航系統，能進行自動變道超車、駛入/駛離匝道、根據道路信息控制車速等智能化操作。

本質上，Navigate on Pilot（NOP）領航輔助就是一個L2級輔助駕駛的功能，因為絕大多數企業會采用攝像頭+毫米波雷達的融合方案，來實現L2級自動駕駛能力，更准確的說是ADAS輔助駕駛，比如自適應巡航、車道保持等功能。

可見，直接將引發本次事故的原因，歸結為“自動駕駛”顯然是不成立的。這起悲劇的發生，車主和車企應該都有一定的責任。當然，還需相關調查的結果來佐證。

然而，從目前的信息來看，之所以產生該起事故，車主方的責任或在於過分信賴輔助駕駛功能，對輔助駕駛功能的學習有所缺失；而車企（蔚來）的責任在於沒有極大程度地告知用戶，該功能的加持可能會給車輛帶來的風險。

馬曰：

此前特斯拉全球副總裁陶琳曾錶示，智能汽車肯定是會比以前的傳統汽車更加安全，但車主需要去學習。 當時引發了不小的質疑和爭論。 但從實際情况來看，正是因為智能汽車所擁有的輔助駕駛功能，使得不光是車主，也需要車企不斷地努力學習，最大限度地避免因為不熟悉、誤操作，或是車輛本身所帶來的安全隱患。 而不是需要一次次地用人命的代價，為我們總結教訓。

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東風公司反腐行動持續進行

兩合資品牌三比特前高管被查

8月13日，據《東風汽車報》刊登內容顯示，東風汽車合資公司神龍汽車和東風雷諾共計三名前任高管被查。這也是東風公司繼6月4日曝出神龍汽車高管被查後，再次有多名高管因涉嫌嚴重違紀違法接受紀律審查和監察調查。

據了解，此次被查的三名高管分別為：原東風雷諾汽車有限公司市場銷售副總裁兼市場銷售部部長陳曦、原東風雷諾汽車有限公司市場銷售部部長助理瞿剛、神龍汽車有限公司東風雪鐵龍品牌部市場部原部長孫亦文。

通報顯示，據中共東風汽車集團有限公司紀律檢查委員會、國家監委駐東風汽車集團有限公司監察專員辦公室、鹹寧市監委消息：原東風雷諾汽車有限公司市場銷售副總裁兼市場銷售部部長陳曦涉嫌嚴重違法，目前正接受鹹寧市監委監察調查，並被采取留置措施。

資料顯示，陳曦於1995年就加入神龍汽車公司，1997年1月-2002年8月先後擔任神龍公司市場部和商務部高級經理職務，後進入東風雪鐵龍先後任銷售部主任、市場部主任、服務備件部部長。2011年5月，陳曦調任東風標致，接手銷售部部長一職。2014年3月，陳曦重回東風雪鐵龍，擔任東風雪鐵龍品牌總經理。

2016年5月，陳曦正式加入東風雷諾，出任市場銷售副總裁兼市場銷售部部長。彼時，東風雷諾剛剛成立僅有兩年多的時間，在任職期間，東風雷諾銷量實現大幅增長，在2017年取得了7.2萬輛的銷量巔峰。2018年10月，洪浩接棒陳曦出任東風雷諾汽副總裁，負責東風雷諾的市場營銷、銷售、售後、渠道管理、體系建設等領域工作，而陳曦脫離東風系，前往其它汽車品牌發展。

離開東風雷諾後，陳曦曾短期加盟造車新勢力博郡汽車，擔任博郡汽車市場營銷和銷售副總裁。2020年1月，北鬥星通公司發布公告稱，博郡汽車由於資金鏈緊張、整車整體項目處於停工狀態。2020年3月，陳曦任職奇瑞汽車星途品牌營銷中心總經理。

從履曆不難看出，陳曦可以算是汽車行業的“老將”，但就是這樣一員“老將”卻因為涉嫌嚴重違法而被調查。值得一提的是，另外兩名高管瞿剛和孫亦文也是離職後被調查。據了解，2016年12月，原東風雷諾市場銷售部部長瞿剛加入汽車自媒體《越野e族》出任副總裁。2017年1月，原東風雪鐵龍市場部部長孫亦文加盟沃爾沃中國。

此前，馬拉車市曾撰文總結了今年上半年車企領導及員工涉嫌違紀違法的案例。

加上此次通報的三名高管，我們不難發現，東風公司反腐的力度不可謂不大。

1月13日，東風公司通報2020年違法違紀情况，立案186件，處分210人；

4月9日，東風雪鐵龍前高管章宇光涉嫌嚴重職務違法被查；

5月20日，原東風雪鐵龍高管楊寧涉嫌嚴重職務違法被查；

6月4日，原東風標致高管董安銀涉嫌嚴重職務違法被查；

加上此次通報的陳曦、瞿剛和孫亦文，據馬拉車市不完全統計，東風公司2021年已先後有六比特前高管涉嫌違法違紀而被查。據悉，東風公司的反腐行動仍將持續下去。

公開資料顯示，自2020年開始，東風汽車便開始明顯加大反腐力度，內部已形成有意識的“有腐必懲、有貪必肅”，調查範圍也由核心團隊擴張到了集團的上上下下。東風公司董事長、黨委書記竺延風曾錶示，“面對腐敗問題，公司黨委的態度始終是鮮明的，不論什麼人、不論其職務有多高、多重要，只要觸犯了黨紀國法，必將受到嚴肅追究和嚴厲懲處。”

竺延風13日出席會議强調，公司各單比特要堅持把全面從嚴管理與全面從嚴治黨深度融合，增强監督合力，紮紮實實推進專項整治工作取得實效，以全面從嚴治黨新成效保障公司高質量發展，推動“十四五”開好局起好步。

馬曰：

車企反腐，首先是因為國家的法紀法規要求，這是最基本也毋庸置疑的事情。同時，車企從日常管理、到零部件采購、再到全國性渠道建設，及售後服務各個環節，都隱藏著權力 “尋租”的土壤。 這也造就了個別車企無奈地成為了一個“大染缸”，這也是為何監管力度如此之大，反腐行動持續開展之下，依然有不少人迷失，選擇了“鋌而走險”。然而，法網恢恢疏而不漏，一旦張開了“罪惡”的雙手，等待他們的必將是法律的嚴懲。

END

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