專家解讀蔚來事故 責任主體如何認定?

汽車之家 2021-08-15 22:46:44 阅读数:690

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事故

[汽車之家 行業]  8月12日下午。一名年僅31歲的蔚來車主在駕駛蔚來ES8(參數|詢價)過程中,於行駛在沈海高速涵江段發生交通事故,不幸意外身亡。

在一份訃告中,我們得以知道了這比特年輕車主的身份,以及他去世的疑似原因。訃告稱,事發當時,他正開啟Navigate on Pilot領航輔助功能,簡稱“NOP”功能。

這起事故,將蔚來的NOP功能再次推上風口浪尖。

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目前,蔚來發生的這起關於“自動駕駛”的事故,還在調查過程中,沒有最終的結論。汽車之家尋找到了幾比特自動駕駛領域的權威專家學者。基於當前公開的信息,拋開仍有待警方調查的技術問題,讓我們來看看他們是如何看待這起事故的。

蔚來或無需負法律責任

“現在市面上量產銷售的車型,最高的智能級別都是L2級高級智能駕駛輔助系統級別。也沒有企業公開銷售L3級別的車型,或者是L5級別車型。”

重慶大學微電子與通信工程學院副教授韓慶文錶示,蔚來或無需背負法律責任。問題的根源在於,蔚來將這一智能駕駛級別定義為L2級輔助駕駛,這給了蔚來很大的回旋空間。

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“我們所了解的豐田自動駕駛汽車已經超過L3級別,甚至可以到L4級別,但是對外宣稱的依舊是L2級輔助駕駛。比如,埃隆・馬斯克聲稱自己的產品已經達到L4級別,但是拿出來的量產車型依舊是L2級別。”韓慶文說,無論廠家如何錶述自己的車輛是怎樣的先進,目前是沒有辦法拋開L2級別大前提。

“從我們目前掌握的信息來看,蔚來的這兩次事故,用戶很可能將L2級別輔助駕駛系統當做L4級別自動駕駛來用。”韓慶文錶示,“所以,從法律的角度來說,蔚來的產品只要沒有宣稱達到L3及以上等級,因使用不當導致的事故由用戶負主要責任。”

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地平線創始人餘凱則用一個生動的例子,來舉出了目前蔚來與車主之間的關系。“馬具有足够的複雜情况下的自動駕駛能力(感知,避障,路徑規劃 ...),但是騎手也必須在大多數情况下手握韁繩,在必要的時候改變馬的行為。”

“如果馬撞到行人,那麼責任主體首先是騎手,而不是馬。”餘凱認為。

汽車行業研究員張翔也持有著同樣的觀點。他認為,車企在這個事故裏面“不承擔任何法律責任”。

張翔錶示,目前中國相關部門沒有做過創新性或者顛覆式的判罰,哪怕是特斯拉女車主事件,也仍然是女車主全責,特斯拉沒有賠一分錢。

“即便在美國,仍然是覺得這個車企是無責,目前來看這個問題解决不了,只能是車企告訴車主,雖然買了一輛這個L2/L3級輔助駕駛車輛,仍然要保持警惕。”張翔說。

而關於這類事故該如何進行事故判責,張翔也有自己的看法。他認為,目前在這類自動駕駛相關事故中,判責仍是一個行業性的難題。

他認為,對於這種事故,第三方機構沒辦法進行檢測,因為智能汽車的軟件代碼和硬件系統,包括芯片的內部結構都太複雜,無法得知這個事故是不是由蔚來的軟件系統、决策層、感知層或是執行層出問題引發,所以我們第三方機構沒辦法檢測。

張翔舉了一個例子。“之前特斯拉發生過的多起事故,就是一旦出現,一律算追尾,也就是後車負責任,目前沒有辦法鑒定是不是這個車的自動駕駛系統出問題,當前所有的此類交通事故,都按這種方式判决。”

車企應正確宣傳自動駕駛相關功能

雖然在這起事故中,專家學者並不認為蔚來會承擔法律責任,但他們一致認為,包括蔚來在內的車企都應正確宣傳自動駕駛相關功能,並明確告知消費者相關的風險,讓消費者保持警惕。

也就是說,現在還不是讓消費者放心“躺平”的時候,在宣傳策略上應傾向於保守,而不是激進。

韓慶文錶示,現在企業為了和特斯拉競爭,在宣傳策略上往往會選擇一種激進的姿態,以突出自己的產品優勢,這種過度營銷可能誤導消費者。“從理論上來說,企業應當要告知用戶,出售的車輛是L2級別的產品。”韓慶文說。

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韓慶文說,“如果用戶理解不了L2級輔助駕駛定比特的話,就可能帶來比較嚴重的後果。車企宣傳智能駕駛無可厚非,但是從用戶的角度去考慮的話,應避免過度營銷。”

張翔給出的一組數據錶明,全球的自動駕駛在從L2向L3昇級。“去年行業數據統計,目前L2級的新車大約賣了200萬輛,市場滲透率達到了19%,L2級的現在已經進入了大規模量產階段。”

與此同時,一些車企開始陸續或多或少宣傳自己具有L3級自動駕駛相關功能。這引起了張翔的擔心,因為廠商在宣傳L3級自動駕駛時會給消費者一種錯覺――那就是自己可以完全不管不顧車輛,車輛能够保證駕駛的安全。

“現在有個問題,有些自動駕駛不管是L2還是L3級,都還不成熟。”張翔說。“有些車企特別是造車新勢力,他們為了提昇銷量,在市場上大力宣傳自動駕駛來吸引消費者購買,特別是吸引這個年輕的科技控車主,但技術又不成熟,就會引發交通事故和安全事故。”

餘凱從業內的角度帶來一個觀點,那就是除了繼續提昇自動駕駛技術之外,業內有責任去投入更多精力,來思考人車如何交互,讓車輛更智能更安全。

餘凱錶示,在系統中,自動駕駛系統不是代替人,而是輔助人來駕駛。全行業有責任教育用戶,讓其對智能輔助駕駛掌握正確認知和使用方法。

那麼,自動駕駛會如何才能值得人類真正信賴,能够達到“像人和馬一樣的人車共駕系統”呢?

“還需要五到十年。”餘凱說。

消費者應保持警惕

在泛亞汽車技術中心駕駛輔助及安全系統高級經理朱曉華眼中,現在市面上的這些系統和產品,其實都不能算是自動駕駛,應該算是高級駕駛輔助。

業內技術的不成熟,以及個別車企的盲目宣傳,讓消費者可能會過於相信技術,而放松了對駕駛的警惕。這既不利於消費者個人的安全,也不是汽車行業技術發展的正確風氣。

從車企到消費者,都應該重視這種技術不成熟性的存在,學會與其安全共存,讓技術真正為消費者所用。

韓慶文錶示,智能駕駛產品有著這樣的魔力,一開始用戶不信任的時候,不會有過多依賴。但是一旦覺得輔助駕駛系統好用,開始信任系統的時候,就會放松警惕,從而帶來不好的後果。

換句話說,輔助駕駛系統確實有助於改善駕駛體驗,但是有個前提――要始終確認是人在駕駛,而不是機器駕駛。

“所以,我們對用戶的建議就是,無論你的產品有多智能化,只要當下的車輛是L2級別車型,那就一定要全程介入駕駛,也不能有絲毫松懈。”韓慶文說。

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『特斯拉輔助駕駛功能』

一家的前車之鑒,應成為整個行業的警鐘,對於自動駕駛輔助功能的規範迫在眉睫。

巧合的是,8月15日有特斯拉車主在推特上向馬斯克提問:“我什麼時候能收到FSD Beta 9.2(特斯拉輔助駕駛相關套件)的更新?它在昨晚就應該推送了。”馬斯克稱,更新應該會在明天或後天推出。

理由是,自動駕駛系統測試版FSD Beta 9.2在最後時刻“出現問題”。(文/汽車之家 程功 李爭光 嚴駿)

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